Bi-amping в автомобиле

Подключение акустических систем (АС) к усилителю по схеме Bi-amping означает, что для левой и правой АС используется четыре независимых канала усиления, а также активная фильтрация (разделение по частотным регистрам) аудиосигнала, выполняемая до стадии усиления. Подразумевается, что АС имеют не менее двух полос – а таковы практически все высококачественные АС. Таким образом, Bi-amping существенно отличается от обычной, не имеющей специального названия, схемы подключения, в которой используются только две пары каналов усиления вне зависимости от числа полос АС, а фильтрация аудиосигнала выполняется с помощью пассивного кроссовера уже после того, как аудиосигнал усилен – но до того, как он поступил на динамики разных регистров АС.

Многие ведущие производители автомобильной аудиотехники усиленно рекомендуют схему Bi-amping для своей продукции среднего и высшего классов. В последние годы эта тенденция существенно усилилась, о чем красноречиво говорят особенности выпускаемой техники. В число горячих сторонников Bi-amping входят итальянская Elettromedia с брендами Audison и Hertz, а также французская Focal. К примеру, в 3-компонентных комплектах средней серии Audison Voce и высшей серии Hertz Mille принципиально нет пассивного 3-полосного кроссовера – они ориентированы на Bi-amping. Полностью пригодные к Bi-amping усилители есть уже в младших линейках Audison и Hertz. У Focal все модели флагманской серии Elite Utopia Be предлагаются в двух версиях: обычной, комплектуемой пассивным кроссовером Crossblock, либо в версии Active для включения по схеме Bi-amping (или при желании – Tri-Amping, т.е. с 3-полосным активным кроссовером и 6-ю каналами усиления). Соответствующие возможности есть и у усилителей старшей серии Focal Elite FPS.

Общеизвестно, что обычная схема с двумя каналами усиления и пассивными кроссоверами может отлично звучать. Более того, в домашней аудиотехнике подключение по схеме Bi-amping используется очень редко. В то же время, в профессиональной аудиотехнике Bi-amping (или Tri-Amping, в зависимости от числа полос АС) – это “стандарт де-факто” для любых контрольных мониторов, начиная с младших линеек.

Попробуем разобраться, почему столь разнятся подходы в аудиотехнике разных сфер применения, и каковы реальные преимущества Bi-amping.

  • Теоретические недостатки пассивных кроссоверов
  • Разная энергия для разных частот
  • Bi-amping во всей красе
  • Практика: почему именно Bi-amping для 3-полосных АС?
  • Как не потеряться в свободе выбора частот активных фильтров?
  • Необязательное, но полезнейшее дополнение к Bi-amping
  • Готовые решения

Теоретические недостатки пассивных кроссоверов
Пассивный кроссовер получил свое название в силу того, что он построен на пассивных электронных комплектующих: катушках индуктивности, конденсаторах, резисторах. Возможны и другие пассивные комплектующие – например, необходимые для защиты ВЧ-звена от перегрузки. В противоположность им, активные кроссоверы построены на активных, требующих питания радиоэлементах – к примеру, операционных усилителях. С теоретической точки зрения, пассивные кроссоверы проигрывают активным практически по всем параметрам. Ниже приведены только некоторые из принципиальных недостатков.

Пассивный кроссовер работает не сам по себе, а как часть системы, в которой необходимо учитывать также эл. характеристики подключенных к кроссоверу динамиков. Характеристики динамиков (сопротивление, индуктивность) находятся в сильной зависимости от частоты и амплитуды поступающего на них аудиосигнала. Зависимость импеданса (полного сопротивления) динамика от частоты указывается некоторыми производителями – например, Focal в общедоступной технической документации, и ее график совсем не похож на горизонтальную прямую линию. Что касается зависимости от амплитуды, то температура звуковой катушки в процессе работы без всякого экстрима может легко достигать 150C, с неизбежным существенным ростом сопротивления. Соответственно, характеристики кроссовера сильно нестабильны.

Для выравнивания разницы в чувствительности динамиков разных регистров АС в состав кроссовера входят резисторы, на которых впустую рассеивается мощность. У катушки индуктивности также есть свое эл. сопротивление (оно тем выше, чем ниже частота среза кроссовера), на нем также теряется много мощности. Если учесть, что собственный КПД (без кроссовера) любого динамика изначально чудовищно низкий: чувствительность 91 дБ/Вт/м соответствует КПД 1% (один процент), а при меньшей чувствительности КПД еще ниже, подобная растрата энергии выглядит удручающе. К примеру, для компенсации разницы в чувствительности между динамиками разных регистров в 3 дБ (скажем, между 87 дБ/Вт/м и 90 дБ/Вт/м), для более чувствительного динамика потребуется резистор, на котором будет рассеиваться половина (!) мощности аудиосигнала. И это не считая потерь энергии в звуковой катушке. Более того, расход энергии на нагрев элементов кроссовера вновь приводит к изменению характеристик. Специальные радиаторы охлаждения, к примеру – для резисторов кроссовера, можно встретить только моделях топ-класса и соответствующей стоимости.

Многие лучшие аудиоинженеры любят повторять, что в мире высококачественной аудиотехники еще много нераскрытых тайн, а самой большой из них выступает взаимодействие усилителя мощности и подключенного к нему динамика. Т.е. можно “иметь на руках” все данные объективных измерений (ток, напряжение, индуктивность, импеданс, АЧХ, ФЧХ и т.д.) – но нахождение вызывающего восторг звучания остается вопросом проб, ошибок и во многом – интуиции. Если же динамики подключены к усилителю не напрямую, а через пассивный кроссовер – ситуация драматически усложняется. Объективно, от этого страдает демпинг-фактор (отношение сопротивления нагрузки к выходному сопротивлению усилителя), в той или иной степени влияющий на способность усилителя контролировать поведение динамика. Но есть еще много факторов, пока неизученных.

За исключением простейшего фильтра 1-го порядка (6 дБ/окт), все виды пассивных фильтров приносят фазовый сдвиг. В плохо спроектированных кроссоверах это приводит к фазовому рассогласованию между динамиками разных регистров. Но даже если в конструкции кроссовера предприняты меры по согласованию фаз разных регистров, какое-то взаимное фазовое рассогласование все равно остается неустранимым.

Кроме того, вносят свою лепту соображения себестоимости и прочие факторы. К примеру, популярнейшие в недорогих кроссоверах биполярные электролитические конденсаторы имеют сильную зависимость характеристик от рабочей температуры, быстро стареют со временем, а у совершенно новеньких допустимое отклонение реальных характеристик от номинальных может достигать 50 % – это в нормах допуска. Столь же несовершенны обычные для кроссоверов недорогих АС катушки индуктивности с металлическим сердечником. Высококачественные комплектующие сильно дороги. Кроме того, если конструкторы прибегают к всевозможному усложнению конструкции кроссовера для устранения вышеописанных недостатков (включая многочисленные цепи коррекции и т.д.), эта сложность сама по себе выступает “ахиллесовой пятой” в хранящей множество тайн системе усилитель – кроссовер – динамики.

 

Разная энергия для разных частот

В приложении к Bi-amping, а тем более Tri-amping, полезно знать, как примерно распределяется мощность по диапазону частот. Считается, что на большинстве “типичных” музыкальных программ энергетический “экватор” находится на частоте 250-350 Гц. Т.е. на весь обширный диапазон частот выше этой отметки приходится столько же энергии (мощности), сколько на узенький нижележащий диапазон. И как раз примерно на этой частоте обычно находится частота раздела ФНЧ для мидбасовых динамиков и ФВЧ для СЧ-динамиков в 3-компонентных АС. При делении частот между СЧ и ВЧ (или НЧ/СЧ и ВЧ в 2-компонентных АС) чаще всего фильтры настроены на 2,5-3 кГц, что означает, что на долю ВЧ приходится только 15-20% энергии (мощности) от общей мощности, приходящей от усилителя. Если частота среза ФВЧ для ВЧ-динамика еще выше – например, 5 кГц (встречается не так уж редко), то на долю ВЧ приходится только 10% энергии. Т.е. для АС номинальной (продолжительной) допустимой мощностью 100 Вт эта цифра означает мощность широкополосного (full range) аудиосигнала от усилителя, а на долю ВЧ-динамиков после кроссовера при воспроизведении большинства музыкальных программ приходится не больше 20 Вт. Именно поэтому для всех отдельно продаваемых ВЧ-динамиков при указании допустимой мощности имеется обязательная оговорка: при включении через ФВЧ с такими-то характеристиками, и это мощность сигнала до того, как аудиосигнал поступил на кроссовер. Если включить ВЧ-динамик без кроссовера на этой допустимой мощности, он неминуемо сгорит.

Несмотря на то, что на диапазон частот ниже 250-350 Гц (глубокий бас и мидбас) приходится столько же энергии сигнала, сколько на куда более протяженный вышележащий диапазон (СЧ и ВЧ), ему желательно быть мощнее. Считается, что для мидбаса и глубокого баса при одинаковой мощности намного важнее роль разницы между пиковым и средним уровнем сигнала. Эта разница растет по мере понижения частоты, и достигает существенных величин. Типовым отношением считается 12:1 (уровень пика к среднему уровню), но на некоторых музыкальных программах зафиксировано отношение около 70:1. Если усилитель уверенно справляется со средним уровнем сигнала, но не справляется с пиками (т.е. “обрезает” их, если амплитуда пиков выходит за его мощностные возможности) – возникает эффект клиппинга, который претендует на титул главного зла в аудиотехнике. Клиппинг приводит к очень хорошо слышимым неприятным искажениям звучания, а также с большой вероятностью может привести к выходу динамиков из строя. Причем если в обычной схеме с пассивным кроссовером клиппинг в усилителе возник на басовых частотах – удару подвергнутся ВЧ-динамики, как это ни странно на первый взгляд.

 

Bi-amping во всей красе

Теперь самое время посмотреть “вооруженным взглядом” на достоинства схемы Bi-amping, проведя прямое сравнение с обычной схемой с пассивными кроссоверами:

1. Характеристики активного фильтра полностью стабильны и не зависят от переменчивой природы эл. характеристик подключенных динамиков. На них не влияет ни частота аудиосигнала, ни его уровень, ни время работы на заданном уровне мощности. Активные фильтры тоже могут сильно отличаться по качеству между собой, но стабильность характеристик присуща любому из них: внешним или встроенным в усилители любого класса. Для этого не требуется ни сверхдорогих электронных комплектующих, ни каких-то сверхсложных схемотехнических приемов.

2. У всех активных кроссоверов от производителей с хорошей репутацией фазы всех частотных регистров полностью согласованы. Разумеется, это не гарантирует согласованность фаз в точке прослушивания – но это совершенно другая тема, в которой на первое место выступают места расположения и ориентация динамиков разных регистров. Активный фильтр может быть спроектирован неграмотно, и тогда в нем возможно фазовое рассогласование между частотными регистрами. Но это не вопрос уровня качества и цены кроссовера – а всего лишь показатель грамотности создавших его инженеров.

3. В пассивных кроссоверах возможность изменения частоты среза и крутизны характеристики затухания фильтров встречается очень редко, и за редчайшим исключением (например, уникального Focal Crossblock), очень ограничена по вариантам. У подавляющего большинства активных кроссоверов частота среза плавно меняется в широких пределах, а нередко можно встретить и возможность смены крутизны характеристики затухания (обычно 12/24 дБ/окт). У цифровых (DSP) активных кроссоверов возможности настройки фильтров предельно широкие. К примеру, вот возможности цифрового активного кроссовера во внешнем аудиопроцессоре Audison bit One: фильтры НЧ, ВЧ, ПФ (bandpass), ФИНЧ (subsonic), частота среза от 10 Гц до 20 кГц, крутизна характеристики затухания от 6 до 48 дБ/окт, с дополнительной возможностью выбора типа фильтра – Линквица-Райли (Linkwitz) или Баттерворта (Butterworth). Изменение характеристик аналогового или цифрового кроссовера служит эффективным средством настройки звучания аудиосистемы с учетом мест расположения динамиков разных регистров по отношению к слушателю и друг к другу, а также особенностей самих динамиков и сабвуфера.

4. Работающие в заранее ограниченном активным кроссовером диапазоне частот усилители позволяют либо существенно выиграть по мощности, либо существенно меньше подвержены клиппингу. С учетом распределения энергии по разным частотным регистрам, комбинация из 100-Вт усилителя для мидбасовых динамиков и 100-Вт усилителя для СЧ/ВЧ будет примерно вдвое мощнее, чем один 100-Вт усилитель, работающий в полном (или почти полном, с исключенным инфрабасом) диапазоне частот. Более того, если на низких частотах в схеме Bi-amping все-таки возникнет клиппинг (вероятность чего намного ниже, чем в простой схеме), то на ВЧ-динамиках это не отразится никак.

5. В силу принципиального разделения частотных регистров перед непосредственно усилением, существенно снижается уровень интермодуляционных искажений – т.е. взаимовлияния сигналов разной частоты друг на друга. Также устраняется взаимовлияние динамиков разных регистров друг на друга, что часто можно наблюдать в схемах с пассивным кроссовером.

6. Нагрузкой для усилителя выступает только сам динамик выделенного диапазона частот. Это сложная нагрузка, но управлять ей усилителю намного проще, чем нагрузкой вида динамик + пассивный кроссовер. В числе прочего выше демпинг-фактор, что означает лучший контроль колебаний подвижной системы динамика. Считается, что высокий демпинг-фактор важнее всего для канала сабвуфера, а на более высоких частотах его роль сильно ослабевает. Однако для мидбасовых и даже СЧ-каналов он все еще достаточно важен. Лишь для ВЧ-звена роль демпинг-фактора будет пренебрежимо малой.

7. В Bi-amping есть возможность использовать усилители разной мощности и характера звучания для разных частотных регистров, получив “лучшее от обоих миров”. Т.е. для мидбаса можно выбирать усилители с отменным мощным мидбасом, не обращая внимания на их возможные огрехи на СЧ/ВЧ. И наоборот, усилитель для СЧ/ВЧ может быть менее мощным и неважно, как он ведет себя на низких частотах. Замечательное следствие из этого правила: для СЧ/ВЧ можно выбрать усилитель, режим работы которого близок к классу A, тогда как в автомобильной аудиотехнике для мощных мидбасовых каналов этот замечательно музыкальный, но энергозатратный режим приведет к слишком большим габаритам и тепловыделению.

Выравнивание уровней сигнала для динамиков разных регистров в схеме Bi-amping выполняется не путем расточительного расхода энергии на нагрев резисторов, а с помощью регулировки входной чувствительности усилителя (gain). При условии грамотного исполнения, это не только поможет отрегулировать тональный баланс, но и предохранит от клиппинга.

Практика: почему именно Bi-amping для 3-полосных АС?

Теория теорией, однако практика показывает, что при наличии таланта и старания аудиоинженеров, АС с пассивными кроссоверами все-таки могут звучать совершенно замечательно. Другой вопрос: смогли бы они звучать еще лучше при переходе на активные кроссоверы и раздельные каналы усиления для динамиков разных регистров? Скорее всего – да. Однако не будем забывать соображения целесообразности. По схеме Tri-amping в 3-полосных АС каждому из шести (2 НЧ, 2 СЧ и 2 ВЧ) динамиков потребуется собственный канал усиления с активной фильтрацией. Это чувствительно дороже одного 2-канального усилителя, громоздко в размещении, а также существенно прожорливее по электропитанию. Bi-wiring, где нужно 4 канала усиления (два 2-канальных усилителя, или один 4-канальный), выступает разумным компромиссом. В 3-полосных АС Bi-wiring означает использование пассивного кроссовера между СЧ- и ВЧ-звеньями, и активного кроссовера – между СЧ- и мидбасовым звеньями. Более того – это наиболее оправданный компромисс, недостатки которого малы. Приходящее на ВЧ-звено малое количество энергии (напомним: 10-20%, в зависимости от частоты среза фильтра ВЧ и характера музыкальной фонограммы), а также отличная контролируемость легчайшей подвижной системы ВЧ-динамика вне зависимости от величины демпинг-фактора снижают роль принципиальных недостатков пассивных кроссоверов. Также с разделом СЧ/ВЧ не так уж редко встречается ситуация, прямо противоположная той, что предсказывается теорией. Слишком много нераскрытых тайн в аудиотехнике и слишком нежная и ранимая это субстанция – зона сопряжения СЧ и ВЧ. Иногда бывает так, что с пассивным кроссовером между ВЧ- и СЧ-динамиками звучание лучше, музыкальнее, чем с теоретически куда более совершенным активным кроссовером.

В итоге Tri-amping остается прежде всего уделом профессиональной аудиоаппаратуры. Характерно, что лучшие представители контрольных студийных мониторов обладают безупречнейшим тональным балансом, исключительной детальностью и проработкой голосов каждого инструмента (и вокала) независимо от состава ансамбля – но получить удовольствие от их прослушивания решительно невозможно. Это другой аудиомир, с другими целями и задачами. В автомобильной аудиотехнике Tri-amping представляет интерес для неисправимых перфекционистов, а также исключительно хорош для громогласных SPL¬-аудиосистем – точнее, тех из них, которым предстоит работать не только в басовой области, но и в полном диапазоне частот. В последнем случае важно “выжать максимум” громкости из каждого ватта без опасности сжечь аудиосистему, и тут Tri-amping в сочетании со специализированными сверхвысокочувствительными динамиками вне конкуренции. Также Tri-amping рекомендуется в случае, если при построении системы топ-класса нет возможности разместить в непосредственной близости друг от друга СЧ- и ВЧ-динамики. Правда, здесь главным будет не Tri-amping сам по себе, а возможность независимой настройки временных задержек в аудиопроцессоре для ВЧ- и СЧ-звеньев.

Крайне слабая представленность Bi-amping в домашней сфере объясняется рядом факторов. Создателям домашних АС не требуется гадать: каковы будут условия монтажа и взаимного расположения динамиков? Динамики уже стоят в корпусе, а лучшие из компаний-аудиопроизводителей сразу проектируют сами динамики, корпуса и кроссоверы для них как единую целостную систему. Таким способом можно снизить влияние многих (но не всех) принципиальных особенностей пассивных кроссоверов. Кроме того, сегодняшняя рыночная ситуация с высококлассной домашней аудиотехникой привела к тому, что в старших классах весьма дороги и сами АС, и стереоусилители. Три (или хотя бы два) высококлассных домашних усилителя для одной пары АС – это слишком дорого. Автомобильная техника на сегодня лишена такого разлета по ценовым полюсам: замечательно звучащий усилитель с нужным числом каналов можно купить за вполне умеренную (или копеечную по меркам home audio) сумму.

Bi-amping для 2-полосных автомобильных АС вполне заслуживает рассмотрения, для него сохраняются все те же преимущества. Однако этот вариант встречается гораздо реже, чем для 3-полосных АС. Дела в том, что Bi-amping ориентирован на тех, кто стремится к лучшему. А лучшее в автомобильном мире – это 3-полосные АС. Их преимущества над 2-полосными именно в автомобиле слишком велики, чтобы сознательно от них отказываться. И вновь: достоинства активных кроссоверов при разделении мидбасового регистра от СЧ раскрываются более полно и предсказуемо, чем при разделении СЧ (т.е. верхнего края рабочей полосы частот НЧ/СЧ-динамика в 2-полосных АС) и ВЧ.

Как не потеряться в свободе выбора частот активных фильтров?

Большой простор в независимом выборе частоты раздела и крутизны характеристики затухания каждого из фильтров, который обеспечивают активные кроссоверы, сразу порождает вопрос: как этим богатством распорядиться? Здесь нет единственно правильного универсального решения, все решает практический эксперимент. Влияет множество факторов: характеристики динамиков разных регистров, их места установки и ориентация, конфигурация передней панели и дверей, личные предпочтения. Но стартовая точка для экспериментов очень проста и логична: начать стоит с тех же самых параметров фильтров (частота/крутизна), которые указаны производителем для пассивных кроссоверов. А дальше все зависит от личного опыта и навыков.

Максимальной осторожности требует настройка ФВЧ для ВЧ-динамиков. Слишком низкое значение частоты среза и/или слишком пологий (6 дБ/окт) спад характеристики затухания могут привести к тому, что на ВЧ-динамик будет приходить избыточно много энергии, и тогда он выйдет из строя. Соблазн опустить частоту ФВЧ пониже велик, поскольку ВЧ-динамик – самый маленький, и его можно сориентировать как угодно. Чем ниже частота среза ФВЧ – тем больше вклад ВЧ-динамика в формирование сцены. Но слишком увлекаться этим нельзя.

Гладкое сопряжение между мидбасовым регистром и нижним краем диапазона частот СЧ-динамиков также побуждает поискать частоту пониже. Причина в том, что в автомобиле мидбасовый динамик чаще всего стоит внизу дверей, а это не самое лучшее для него место. Если СЧ-динамики стоят там, где им лучше всего быть в автомобиле – в уголках торпедо, то их расширенный вниз диапазон частот позволит полнее реализовать это преимущество. Именно по этой причине имеющие более протяженный вниз диапазон частот СЧ-динамики с конусным диффузором (размером 75-100 мм) сейчас намного популярнее, чем более компактные и легкие в установке, но с ограниченным снизу диапазоном частот купольные СЧ-динамики.

В качестве стартовой точки частоту раздела фильтров соседних полос (например, ФВЧ мидбаса и ФВЧ СЧ-регистра) принято выбирать совпадающими. Но в ходе экспериментов может выясниться, что их разнесение приносит улучшение звучания. В таком случае изредка выбирается даже “перехлест” соседних полос (когда ФНЧ настроен выше, чем ФВЧ), но гораздо чаще встречается обратный вариант, особенно при пологой (6 дБ/окт или 12 дБ/окт) характеристике затухания фильтров.

Как всегда, при возникновении каких-либо затруднений или сомнений в правильности решения самым лучшим будет обратиться за консультацией в службу техподдержки бренда в России.

Необязательное, но полезнейшее дополнение к Bi-amping

Практическое воплощение Bi-amping для фронтальных АС в автомобиле требует совсем немногого: четырех каналов усиления (если в системе есть сабвуфер, он станет отдельным пятым каналом) и активного кроссовера с достаточным запасом регулировки частоты среза. Достаточно 50-500 Гц (встречается чаще всего, но можно и чуть меньше) в случае Bi-amping для 3-полосных АС, либо 50-5000 Гц (с той же оговоркой) в случае Bi-amping для 2-полосных АС, либо Tri-amping. Важно то, что в мидбасовых каналах (или в НЧ/СЧ-каналах 2-полосной схемы) активная фильтрация используется как сверху (ФНЧ), так и снизу (ФВЧ), т.е. кроссовер работает в режиме полосового фильтра (ПФ). При Tri-amping активный полосовой фильтр понадобится также для СЧ-звена. ПФ в усилителях встречается реже, чем просто расширенный диапазон настройки кроссовера, но чаще всего его нехватку несложно восполнить – скажем, за счет прошедшего через ФВЧ сигнала с линейных выходов сабвуферного усилителя.

Чаще всего активным кроссовером выступает встроенный кроссовер усилителей, и сегодняшний ассортимент усилителей с такими возможностями чрезвычайно широк. Некоторые головные устройства также имеют развитый кроссовер, полностью готовый для Bi-amping при работе с внешним усилителем мощности. Это касается покупных головных устройств, тогда как имеющиеся в некоторых штатных ГУ или внешних штатных процессорах-усилителях неотключаемые кроссоверы с фиксированными настройками не только не несут никакой пользы при создании высококлассной аудиосистемы, но наоборот – представляют собой великое зло. Специализированные внешние активные кроссоверы сейчас исключительно редки. Их место заняли куда более мощные по функциональным возможностям внешние аудиопроцессоры.

Многоканальный аудиопроцессор, в который наряду с активным кроссовером входят еще как минимум развитый эквалайзер и схема временных задержек, независимые для каждого канала – логичный партнер для схемы Bi-amping. Без него вполне можно обойтись, но с ним арсенал средств достижения правдивого чистого звучания намного шире. Ко всем преимуществам раздельных каналов усиления добавляется возможность скорректировать несовершенства акустической обстановки в салоне автомобиля. Если вынужденные места установки динамиков неоптимальны, то без аудиопроцессора просто никак не обойтись для построения правильной звуковой сцены. Также он становится совершенно необходим, если сигнал на выходе головного устройства далек от ровного чистого сигнала в полном диапазоне частот – т.е. прошел через кроссовер, эквалайзер и прочие неотключаемые схемы коррекции в головном устройстве.

Впрочем, вновь стоит напомнить, что достоверное звучание – очень нежная и хрупкая материя. Принципиальные сторонники беспроцессорных схем готовы мириться с неизбежными погрешностями звуковой сцены и ряда других параметров, зато делают ставку на исходную чистоту не подвергающегося комплексной цифровой обработке аудиосигнала. Такая позиция тоже заслуживает внимания. Однако если в схеме Bi-amping активный кроссовер в усилителе (-ях) аналоговый, никакого “вторжения” в исходную форму аудиосигнала нет.

Готовые решения

К Bi-amping готовы любые АС, а также усилители с соответствующими возможностями встроенных кроссоверов. Это может быть комбинация из двух одинаковых или разных 2-канальных усилителей, либо более практичный вариант 4-канального усилителя. Если возможности кроссовера усилителей ограничены, поможет внешний или встроенный в головное устройство активный кроссовер. Однако некоторые производители уделяют теме Bi-amping усиленное внимание, выпуская либо изначально отлично приспособленные для такого включения аудиокомпоненты, либо сопровождая продукцию готовыми “рецептами” настроек для такого варианта включения.

Примером усилителя, который так и просится в систему с фронтальными АС по схеме Bi-amping и сабвуфером, выступает усилитель Audison Voce AV 5.1k. Это обладатель титула EISA “Лучший автомобильный усилитель мощности 2011-2012″ и сегодняшний наследник прославленного Audison LRx 5.1k. Усилитель имеет 5 каналов, распределенных по трем группам мощности и оснащения (RMS, 4 Ома): 2х50 Вт (кроссовер ФВЧ) + 2х120 Вт (кроссовер ФВЧ либо ПФ) + 1х500 Вт (кроссовер ФНЧ). Это отличный расклад по мощности для 3-полосной системы, где первая группа каналов будет работать с СЧ/ВЧ, вторая – с мидбасовыми динамиками, а пятый канал – с сабвуфером. Но в Audison пошли еще дальше, применив разные классы усиления для разных групп каналов. Первая пара работает в как нельзя более лучшем для СЧ/ВЧ режиме, близком классу А (с некоторой натяжкой его можно назвать просто классом А, но это не совсем верно), более мощная вторая группа – в традиционном классе A/B, а сабвуферный канал – в энергоэффективном классе D. Это очень близко к “лучшему от всех миров”, причем максимально удобное в компоновочном плане, поскольку заключено в единый достаточно небольшой корпус. Вдобавок усилитель, как и все модели серии Voce, при работе с опциональным модулем AV bit IN, получает возможность приема цифрового аудиосигнала и теснейшим образом связан с “родными” аудиопроцессорами семейства bit.

Примером аудиопродукции, всесторонне протестированной производителем как в традиционном включении с пассивным кроссовером, так и в варианте Bi-amping, служит старшая серия АС Focal Elite Utopia Be. Как 2-компонентные комплекты АС, так и 3-компонентный, доступны в вариантах с пассивным (2- или 3-полосным) кроссовером Crossblock, так и в версии Active для включения по схеме Bi-amping. Для 3-компонентного комплекта Utopia Be Kit №7, возможны также варианты Tri-amping и смешанный: Bi-amping + Crossblock. Очень любопытно сравнить между собой предлагаемые настройки для последнего пополнения серии, 2-полосных АС 165 W-RC. В варианте с пассивным кроссовером (отличном от Crossblock) предлагаются фильтры НЧ/ВЧ 12/18 дБ/окт с возможностью выбора частоты среза ФВЧ 2,5 кГц или 3,5 кГц. Для этих же АС варианте Active Focal рекомендует такие первичные настройки активных фильтров: ФНЧ 2 кГц 12 дБ/окт, и ФВЧ 4 кГц, 12 дБ/окт. Столь сильный разрыв в частотах фильтров: 2 кГц и 4 кГц – необычен. Однако Focal тем и отличается, что это придумано “не за письменным столом”, а получено в ходе критических прослушиваний огромного количества вариантов в автомобиле и оставлено как самое лучшее. Что касается настроек полностью активной или активно-пассивной схемы для старших моделей серии Elite Utopia Be, то для ознакомления со всеми практическими тонкостями специалисты Focal проводил специальный тренинг для авторизованных установочных центров, в т.ч. из России. Кстати, пассивный кроссовер Crossblock может служить ярким примером того, насколько изощренной получается реализация пассивных фильтров, чтобы отвечать критериям наилучшего качества и гибкости настройки.